Par Michel (Septembre 2006)
Ducatistes depuis plus de 3 décennies, il n'était vraiment pas envisageable pour nous de partir sur des machines d'une quelconque autre marque, fusse-t-elle européenne...
Et puis nous connaissons tellement bien les moteurs Ducati, leurs qualités et aussi leurs rares défauts.
De par le caractère spécifique de notre voyage, nous nous devions de rester pragmatiques sur les motorisations et partie-cycles à utiliser.
Le cahier des charges guidant notre choix tient compte des différents paramètres suivants :
- Moteur refroidi par air robuste et mécaniquement simple,
- Privilégier le couple sur la puissance à haut régime (rendement optimal entre 3 et 5000 trs/mn),
- Doit fonctionner sans rechigner avec des essences d'indice d'octane compris entre 55 et 100,
- La machine doit pouvoir absorber des conditions de circulation rudes (pistes...),
- Motos peu chères à l'achat car tout ou presque devra être modifié,
- etc
Je ne vais pas vous lister la totalité des détails, ce serait par trop insipide mais comprenez bien que notre décision a été techniquement très réfléchie.
Selon tous ces critères, nous avons choisi des CAGIVA Elefant à moteur Ducati 900 cc des années 95.
Premier avantage, on en trouve beaucoup et à des prix très intéressants. La dernière achetée (fin 2005) a été payée 800 euros. C'était une première main de 88 000 km et qui a toujours été entretenue par les professionnels de Shop Moto à Salon de Provence.
L'avantage de l'Elefant est en premier lieu son poids (175 kgs) plume par rapport aux autres trails de cette catégorie de cylindrée. Il est facile de gagner encore une bonne dizaine de kilos à droite à gauche (ne serait-ce que dans le silencieux catalytique).
En milieu d'année 2005, nous avons décidé de faire un galop d'essai en configuration "Tour du Monde" durant une semaine à travers les Landes, le pays basque espagnol, les Pyrénées et la Gascogne (en passant par le festival de Salsa "Fiesta Latina" à Vic Fazensac qu'on ne saurait trop vous conseiller) et retour dans les bouches du Rhône.
Nous souhaitions valider le comportement de ces machines en charge avec 2 personnes et bagages, top case, sacoches et compagnie.
Force a été de constater que si nous souhaitions arriver à boucler un tour du monde, il n'était pas envisageable de charger autant l'arrière du cadre. Même s'il n'a montré aucun signe de faiblesse durant ces 3000 km, nous n'étions pas du tout convaincus qu'il résisterait aussi bien sur les pistes.
Et que penser du mono-amortisseur dont l'épure d'origine n'est déjà pas bien terrible (doux euphémisme).
60 000 km à résister à de telles tortures, cela nous semblait inconcevable.
L'option remorque a été étudiée un moment mais ne nous a jamais réellement complètement convaincu.
Alors est arrivée, l'option Side-Car...
Pas si facile que cela, seul Michel avait déjà goûté au side (500 Terrot attelé en début des 70's).
Mais en réfléchissant bien, on solutionnait le problème d'amortisseur en répartissant la charge (on passe de 1 à 4 amortisseurs et cela change sérieusement la donne).
Question sécurité, le side c'est quand même le top, on freine, on s'arrête et on ne s'emmerde pas à chercher l'équilibre dans un dévers comme sur une moto bien chargée.
Bon il reste bien le caractère median du side, presque tous les emmerdes de la voiture avec presque tous les emmerdes de la moto... mais finalement, c'est la solution qui a été retenue.
Restait le gros, l'immense problème de trouver un spécialiste du side-car qui accepterait de partager notre vision des choses et d'entrer dans notre délire en respectant un cahier des charges.
Ce ne fût pas chose facile mais après nous être fait rembarrer par trois fabricants (dont nous tairons pudiquement les noms..), nous sommes entrés en contact avec un homme extraordinaire Albert CHOIN de Pompejac (33) dont la marque des attelages qu'il réalise est connue sous le nom de CHODA (contraction de CHOIN et HONDA).
Albert a été multiple champion de France des rallyes sur des sides de sa construction et c'est un inventeur de génie (disposant de brevets déposés) doté d'une gentillesse qui n'a d'égale que celle de Marie sa femme.
Albert a accepté de réaliser le faux-cadre du side selon nos critères bien spéciaux et homologué l'attelage. Nous avons pris livraison du premier attelage à la mi-août 2006 et les essais dynamiques ont commencé sérieusement.
En attendant la suite et juste pour le plaisir des yeux, voici les premiers clichés...
Mais attention, ce que vous voyez aujourd'hui est loin d'être encore abouti. Les travaux d'aménagement et préparation moteur ne font que commencer en ce début de mois de septembre 2006.
On vous tient au courant de l'avancée des travaux avec textes et photos à l'appui...
L'engin brut de décoffrage, un peu Afrika Korps mais les peintures, c'est juste avant le départ...
Ducatistes depuis plus de 3 décennies, il n'était vraiment pas envisageable pour nous de partir sur des machines d'une quelconque autre marque, fusse-t-elle européenne...
Et puis nous connaissons tellement bien les moteurs Ducati, leurs qualités et aussi leurs rares défauts.
De par le caractère spécifique de notre voyage, nous nous devions de rester pragmatiques sur les motorisations et partie-cycles à utiliser.
Le cahier des charges guidant notre choix tient compte des différents paramètres suivants :
- Moteur refroidi par air robuste et mécaniquement simple,
- Privilégier le couple sur la puissance à haut régime (rendement optimal entre 3 et 5000 trs/mn),
- Doit fonctionner sans rechigner avec des essences d'indice d'octane compris entre 55 et 100,
- La machine doit pouvoir absorber des conditions de circulation rudes (pistes...),
- Motos peu chères à l'achat car tout ou presque devra être modifié,
- etc
Je ne vais pas vous lister la totalité des détails, ce serait par trop insipide mais comprenez bien que notre décision a été techniquement très réfléchie.
Selon tous ces critères, nous avons choisi des CAGIVA Elefant à moteur Ducati 900 cc des années 95.
Premier avantage, on en trouve beaucoup et à des prix très intéressants. La dernière achetée (fin 2005) a été payée 800 euros. C'était une première main de 88 000 km et qui a toujours été entretenue par les professionnels de Shop Moto à Salon de Provence.
L'avantage de l'Elefant est en premier lieu son poids (175 kgs) plume par rapport aux autres trails de cette catégorie de cylindrée. Il est facile de gagner encore une bonne dizaine de kilos à droite à gauche (ne serait-ce que dans le silencieux catalytique).
En milieu d'année 2005, nous avons décidé de faire un galop d'essai en configuration "Tour du Monde" durant une semaine à travers les Landes, le pays basque espagnol, les Pyrénées et la Gascogne (en passant par le festival de Salsa "Fiesta Latina" à Vic Fazensac qu'on ne saurait trop vous conseiller) et retour dans les bouches du Rhône.
Nous souhaitions valider le comportement de ces machines en charge avec 2 personnes et bagages, top case, sacoches et compagnie.
Force a été de constater que si nous souhaitions arriver à boucler un tour du monde, il n'était pas envisageable de charger autant l'arrière du cadre. Même s'il n'a montré aucun signe de faiblesse durant ces 3000 km, nous n'étions pas du tout convaincus qu'il résisterait aussi bien sur les pistes.
Et que penser du mono-amortisseur dont l'épure d'origine n'est déjà pas bien terrible (doux euphémisme).
60 000 km à résister à de telles tortures, cela nous semblait inconcevable.
L'option remorque a été étudiée un moment mais ne nous a jamais réellement complètement convaincu.
Alors est arrivée, l'option Side-Car...
Pas si facile que cela, seul Michel avait déjà goûté au side (500 Terrot attelé en début des 70's).
Mais en réfléchissant bien, on solutionnait le problème d'amortisseur en répartissant la charge (on passe de 1 à 4 amortisseurs et cela change sérieusement la donne).
Question sécurité, le side c'est quand même le top, on freine, on s'arrête et on ne s'emmerde pas à chercher l'équilibre dans un dévers comme sur une moto bien chargée.
Bon il reste bien le caractère median du side, presque tous les emmerdes de la voiture avec presque tous les emmerdes de la moto... mais finalement, c'est la solution qui a été retenue.
Restait le gros, l'immense problème de trouver un spécialiste du side-car qui accepterait de partager notre vision des choses et d'entrer dans notre délire en respectant un cahier des charges.
Ce ne fût pas chose facile mais après nous être fait rembarrer par trois fabricants (dont nous tairons pudiquement les noms..), nous sommes entrés en contact avec un homme extraordinaire Albert CHOIN de Pompejac (33) dont la marque des attelages qu'il réalise est connue sous le nom de CHODA (contraction de CHOIN et HONDA).
Albert a été multiple champion de France des rallyes sur des sides de sa construction et c'est un inventeur de génie (disposant de brevets déposés) doté d'une gentillesse qui n'a d'égale que celle de Marie sa femme.
Albert a accepté de réaliser le faux-cadre du side selon nos critères bien spéciaux et homologué l'attelage. Nous avons pris livraison du premier attelage à la mi-août 2006 et les essais dynamiques ont commencé sérieusement.
En attendant la suite et juste pour le plaisir des yeux, voici les premiers clichés...
Mais attention, ce que vous voyez aujourd'hui est loin d'être encore abouti. Les travaux d'aménagement et préparation moteur ne font que commencer en ce début de mois de septembre 2006.
On vous tient au courant de l'avancée des travaux avec textes et photos à l'appui...
L'engin brut de décoffrage, un peu Afrika Korps mais les peintures, c'est juste avant le départ...
Photos en page suivante...
| Et voilà la bête... 335 kg à vide. Actuellement équipé du moteur d'origine, elle cruise entre 80 et 120 km avec un bonheur immense. La motorisation "tour du monde" verra sa cylindrée poussée à 950 cc. Un bon travail sur les culasses avec des matériaux nobles (soupapes mnémoniques, sièges et guides en bronze beryllium) et l'adjonction d'un silencieux d'échappement moins castrateur permettront de gagner en couple et en souplesse à bas régime. Mais on vous racontera tout cela... |
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| Bien qu'actuellement équipé de roues de R25 en 14" avec des pneus de camionnette à flancs renforcés, nous avons mis à l'étude une solution avec des jantes de même déport en 15" afin de gratter quelques centimètres de garde au sol qui pourraient certainement s'avérer fort bénéfiques sur certaines pistes... |
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| Le panier est donné pour une place et demi, mais on y rentre parfaitement à deux sans aucune gêne ni sensation d'être serrés. Le pare-brise du panier se rabat vers l'avant en position beau temps. Depuis ce cliché, un saute vent a été rajouté pour améliorer le confort des passagers en position capote ouverte. |
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| Le side est équipé de 3 amortisseurs identiques (question d'interchangeabilité). L'amortisseur arrière, en renfort de celui d'origine de la moto, est fixé sur un bras oscillant sous le panier lui même ancré au bras oscillant d'origine. L'immonde silencieux catalytique d'échappement actuel (12 kg) va être remplacé par un pot à absorption de voiture placé sous l'amortisseur. Deux avantages découlent de cette modifications, le moteur va gagner en souplesse à bas régime et il va céder la place à un réservoir d'eau avec robinet d'une capacité de l'ordre d'une dizaine de litres... Promis, on va vous surprendre avec les aménagements à venir. |
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| La fourche : Certainement la partie esthétiquement et techniquement la plus aboutie. Du vrai travail d'orfèvre... |
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| Les Papys font de la résistance... Ils n'ont pas pu résister lors de leur première sortie "en ville" à enfiler les Cromwell et les Climax... Dommage que la rencontre avec le troupeau de japoniaiseries et leurs conducteurs ébahis au feu rouge central de Sénas sur la RN7 n'ait pu être immortalisée, c'était un grand moment d'incrédulité et de surprise... |
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| Et voilà les Girard Père & Fils, Pascal, le célèbre maréchal ferrand de Charmes sur Herbasse et son fils Nicolas (5 ans), filleul de votre humble rédacteur. Ils ont testé le side en local sur Sénas. Et pour preuve que l'attelage est confortable, Nico s'est même endormi quand nous sommes allés à la mer nous régaler dans un excellent restaurant sur le port de Carro. Pascal est impliqué lui aussi dans ce tour du monde puisqu'il viendra nous rejoindre en Jamaïque (hommage à Bob oblige...) avec Dame Hélène, sa tendre et douce DEREDEUDEU. Atteint du virus ambiant, il est à la recherche d'une 900 CAGIVA lui aussi. Aurait-il enfin trouvé la voie depuis ses débuts sur VMax ? |
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| Qui cherche, finit toujours par trouver... Notre Pascal susdit et son fils ont la banane car maintenant ils vont chevaucher une vraie moto avec seulement 2 cylindres... Elle est un peu belle sa Grand Canyon 900 IE ! Il va pouvoir enfin trouver du plaisir au guidon d'une moto efficace. Finis les sacs à soupapes à quatre cylindres... |
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| Voilà à quoi ressemble aujourd'hui la base de travail pour le deuxième attelage qui sera mis en chantier en Mars 2007. Quand on aura enlevé la fouche (seuls les Tés sont conservés), et remplacé les barres inférieures en carré d'aluminium encadrant le moteur par celles en acier du faux cadre du side, il faut reconnaitre qu'il ne restera plus vraiment grand chose d'origine. Pour info, la machine (dénudée) présentée ici cube déjà 88 000 km au compteur et elle va en prendre pour 75 000 de plus en 2008/2009. Quand on vous dit qu'on a confiance dans le matériel italien... |
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